IFC's Chairman and CEO, Oscar S. Garcia was interviewed and supported the article
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sector de negocios en Latino America.
"Poder 360 y su equipo de excelentes reporteros, como Gustavo Stok, no solo
reportan rigurosamente las noticias fundamentales de empresa y negocio de la
región, sino que además, proporcionan visión a futuro con proyecciones de
lideres en diversos sectores" Oscar García, Presidente de InterFlight
Consulting comenta. " es un honor para mi aportar mis conocimientos y
opiniones, así como predicciones del sector aeronáutico a Poder, desde hace
mas de tres años"
Este importante articulo, contiene visiones claves para el sector
aeronáutico del Transporte Aéreo útil para entidades privadas, publicas y
mixtas. Algunas de las predicciones hechas por Oscar García y basadas en la
propiedad intelectual de IFC, como los ajustes de capacidad y resultados del
primer trimestre de 2010, ya se han corroborado en la realidad del sector.
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AEROLÍNEAS
Ruta despejada
Tras esquivar la crisis, las aerolíneas latinoamericanas están preparadas
para captar un flujo de pasajeros que promete crecer con fuerza en la región
durante los próximos años.
Hubo turbulencias y los cinturones de seguridad debieron permanecer
ajustados. Pero las aerolíneas latinoamericanas pudieron atravesar con éxito
las nubes negras de 2009. Sólo superada por Oriente Medio, América Latina ha
sido la segunda mejor área en el mundo en resultados para las líneas aéreas
durante la crisis de 2008-2009. "Las aerolíneas ajustaron la capacidad, pero
sólo ha sido necesaria ajustarla en un 2% o 3%", dice Oscar García, titular
de Interflight Consulting, en Miami. "Y se ha aprovechado la crisis para
desprenderse de la flota más antigua, la que más consume y más gasta". El
ejemplo más contundente de esa estrategia lo dio Lan. La compañía comandada
por Enrique Cueto ejerció en diciembre pasado una histórica orden de compra
por 30 modernos aviones Airbus A320, los que se incorporarán en forma
gradual a la flota entre 2011 y 2016. Al mismo tiempo, Lan negoció la venta
de 5 Airbus A318 a partir de 2011.
La buena nueva es que la expansión de Lan, al igual que la de las otras
principales líneas aéreas de la región, responde a las buenas perspectivas
que asoman para el negocio aerocomercial latinoamericano en los próximos
años. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus
siglas en inglés), mientras las aerolíneas latinoamericanas cerrarán 2010
con ganancias de 100 millones de dólares, para las europeas se prevén
pérdidas por 2.500 millones de dólares. Los números de enero ya empiezan a
corroborar las buenas expectativas: de acuerdo a datos de la Official
Airline Guide (OAG), el número de asientos en la región ascendió a 10,5
millones, un 5,4% más que en el mismo mes de 2009.
Buena parte de ese crecimiento es apuntalado por la revitalización de la
industria turística en América Latina. México, Perú, Chile y el Caribe
asoman con buenas perspectivas, pero será Brasil, sin dudas, la estrella de
la región. El Mundial de Fútbol de 2014 y los Juegos Olímpicos de Rio de
Janeiro en 2016 constituirán dos imanes que atraerán un enorme flujo de
pasajeros hacia el principal mercado aerocomercial de América Latina durante
los próximos años.
Ese prometedor pastel ya está generando movimientos. Un ejemplo: en
diciembre pasado, TAM, la aerolínea de bandera de facto de Brasil, adquirió
en 7,3 millones de dólares la pequeña Pantanal Linhas Aéreas, cuyo principal
atractivo es que disponía de 196 slots (derechos de aterrizaje y despegue)
en el estratégico aeropuerto de Congonhas, en Sao Paulo. Al quedarse con 135
de esos slots, TAM alcanza un beneficio doble: impide el avance de
competidores en el aeropuerto más rentable del país y se prepara para sacar
una mayor tajada del flujo de pasajeros creciente que se espera en Congonhas
en los próximos años.
Además de TAM, el mercado aerocomercial brasileño está cubierto por Gol,
aerolínea de bajo costo. Luego de los problemas que le significó la compra
de Varig en 2007, la principal compañía low cost de Brasil registró buenos
resultados el año pasado con el redireccionamiento de la oferta de vuelos
internacionales a los domésticos. Además, la empresa comenzó a cobrar
tarifas diferenciadas para atender a clientes de distintos perfiles. El buen
comportamiento de las aerolíneas de Brasil demorará el esperado aterrizaje
de Lan en ese país. "El costo-beneficio en la batalla para entrar a Brasil
en los próximos cinco años es alto para Lan; lo que hará la empresa es
acorralar a Brasil en los mercados aledaños, y recién en 3 ó 5 años, cuando
esté bien consolidada como la aerolínea de la región, podrá lanzar un ataque
más frontal", dice García. Por lo pronto, tras la licitación de frecuencias
realizada en Chile en diciembre pasado, Lan se adjudicó siete rutas de
utilización inmediata a Brasil y otras siete a partir de octubre de este
año.
En México, el otro gran mercado de la región, la caída en el turismo por la
crisis internacional y el efecto de la gripe A derivó en un sector en crisis
durante 2009. En ese marco, las dos grandes aerolíneas del país trazaron
distintas estrategias. Además de continuar apostando al segmento low cost
con Click, la gran jugada de Mexicana de Aviación fue ingresar a la alianza
One World para incrementar el tráfico de pasajeros y el número de vuelos.
Esa estrategia va en línea con la intención de internacionalizar a la
compañía desde que fue adquirida por el grupo hotelero local Posadas.
Aeroméxico, en tanto, no participa del mercado de bajo costo y apunta a
fortalecerse en el mercado doméstico. Son estrategias complementarias y eso
hace que algunos analistas proyecten una alianza de ambas compañías en el
mediano plazo.
Esa consolidación ya se dio en el segmento de las líneas aéreas de bajo
costo en los últimos dos años. Y el todavía exceso de oferta en una economía
deprimida augura más movimientos. "Un tercio de las aerolíneas de bajo costo
será absorbido por Mexicana de Aviación y Aeroméxico, un tercio desaparecerá
y el otro seguirá, pero con rutas muy específicas", dice García, de
Interflight Consulting.
Más al sur, la colombiana Avianca se está convirtiendo en un gigante en el
mercado aeronáutico de América Latina. La aerolínea -forma parte del grupo
Sinergy, en el que también están Ocean Air, de Brasil; Vipsa y AeroGal, de
Ecuador; y Sam, de Colombia- completará en los próximos años una ambiciosa
renovación de flota que inició en 2007 con órdenes para 10 Airbus A330 y
unos 50 aviones de la familia A320. Hacia fines del año pasado, Avianca ya
había recibido cinco de esos A330 y 16 A320, y otros 10 serán entregados
durante 2010.
A eso se le suma que en el segundo semestre de este año Avianca aportará el
67% de las acciones a un nuevo holding denominado Holdco, en alianza con la
centroamericana Taca. Es una sociedad que irrumpirá entre las líderes de
América Latina: con sus cuatro centros de conexiones -Bogotá, Lima, El
Salvador y San José-, Avianca y Taca estarán en capacidad de ofrecer a sus
clientes servicios a más destinos que cualquier otra aerolínea en América
Latina. Es una ventaja clave para Avianca a la hora de competir con Lan en
la batalla por convertirse en la línea aérea de la región en los próximos
años.
La contracara de Avianca parece ser Aerolíneas Argentinas. Tras la pésima
administración del grupo español Marsans, la compañía en manos del Estado
argentino desde comienzos de 2009 no levanta vuelo. Según un estudio de la
consultora Oliver Wyman realizado para Aerolíneas Argentinas, la empresa
arrojará pérdidas por más de 1.000 millones de dólares durante los próximos
cuatro años. "Se logró un mayor cumplimiento de horarios y la ocupación va
aumentando por, entre otras cuestiones, el temor a las presiones oficiales
sobre Lan -su principal competidor en el mercado argentino- y los conflictos
sindicales que sufrió esa compañía", dice Luis Rizzi, ex gerente general de
Aerolíneas Argentinas y actual consultor miembro de la internacional Red de
Investigación del Transporte Aéreo, en Buenos Aires. "Pero la situación
económica de Argentina y de Aerolíneas, en particular, indica que una
renovación de la flota parece fantasiosa".
Tras superar la zona de turbulencias, el viaje de las aerolíneas de la
región promete ser más placentero durante los próximos años. Pero el
cinturón deberá permanecer ajustado. "A pesar de que las aerolíneas de la
región redujeron capacidad y ganaron ocupación, los ingresos bajaron porque
se redujo lo que se paga por los billetes", dice García, de Interflight
Consulting. "Ahora, ante la esperada mayor demanda, hay que resistir la
tentación de añadir capacidad entre un año y año y medio para que las
aerolíneas puedan tener un respiro de beneficios".
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